EURO 7 LE 29 NOVEMBRE : MÊME L’ÉLECTRIQUE Y PASSE, 72 % DE BATTERIE EXIGÉS À 8 ANS

Le 29 novembre 2026, la norme Euro 7 s’impose à tout nouveau modèle de voiture homologué en Europe, et pour la première fois elle vise aussi l’électrique. Ses freins ne devront pas rejeter plus de 3 mg de particules par kilomètre. Sa batterie devra garder 80 % de sa capacité à 5 ans et 72 % à 8 ans. Côté pot d’échappement, en revanche, les plafonds de pollution des voitures restent ceux d’Euro 6. Ta voiture actuelle n’est pas concernée.

Deux dates à retenir : 2026 pour les nouveaux modèles, 2027 pour tout le neuf

Euro 7, c’est le règlement européen 2024/1257, adopté en 2024. Nous l’avons relu dans sa version française sur EUR-Lex. Il fixe un calendrier en deux temps pour les voitures et les utilitaires légers :

• 29 novembre 2026 : les autorités refusent d’homologuer un nouveau type de véhicule qui n’est pas conforme. Un modèle déjà homologué peut continuer à sortir d’usine.
• 29 novembre 2027 : plus aucune voiture neuve non conforme ne peut être immatriculée ni vendue.
• Bus et poids lourds : 29 mai 2028 pour les nouveaux types, 29 mai 2029 pour tous.
• Petits constructeurs : ils ont jusqu’au 1er juillet 2030.

Concrètement, le modèle que tu commandes cet hiver a de bonnes chances d’être encore homologué en Euro 6. Le changement se verra d’abord sur les lancements de 2027.

À l’échappement, presque rien ne bouge

C’est la surprise du texte final. Le projet de la Commission, en 2022, durcissait nettement les limites. Le texte adopté les garde pour les voitures. Une voiture essence reste plafonnée à 60 mg d’oxydes d’azote par kilomètre, une diesel à 80 mg. La masse de particules reste à 4,5 mg/km.

Deux choses changent quand même :

• Les particules les plus fines sont enfin comptées. Le comptage descend à 10 nanomètres, au lieu de 23 sous Euro 6. Le plafond reste à 600 milliards de particules par kilomètre, mais il englobe désormais des particules qui échappaient à la mesure.
• Les voitures doivent tenir plus longtemps. Elles doivent respecter les limites pendant 160 000 km ou 8 ans, puis dans une durée supplémentaire qui va jusqu’à 200 000 km ou 10 ans.

La voiture embarquera aussi un système de surveillance de ses propres émissions, et un passeport environnemental numérique accompagnera chaque véhicule.

Tes freins entrent dans la norme, électrique compris

C’est la vraie nouveauté. Une voiture pollue aussi quand elle freine : les plaquettes et les disques s’usent et lâchent des particules dans l’air. Euro 7 les plafonne pour la première fois, en particules de moins de 10 microns :

• 3 mg/km pour une voiture 100 % électrique, jusqu’au 31 décembre 2029.
• 7 mg/km pour toutes les autres : thermique, hybride simple ou rechargeable.
• 3 mg/km pour tout le monde à partir du 1er janvier 2035.

Pourquoi l’électrique a droit à un seuil plus bas ? Parce qu’elle freine surtout avec son moteur, qui récupère l’énergie. Ses plaquettes travaillent beaucoup moins. Le texte en tient compte et lui demande donc davantage.

Les pneus suivent plus tard. Leurs limites d’usure s’appliquent aux nouveaux types de pneus de voiture à partir du 1er juillet 2028, et à tous les pneus de voiture vendus à partir du 1er juillet 2030.

Ta batterie : 80 % à 5 ans, 72 % à 8 ans

Pour une voiture électrique ou hybride rechargeable, le règlement fixe un minimum de capacité, en pourcentage de l’énergie certifiée à l’homologation :

• 80 % jusqu’à 5 ans ou 100 000 km, le premier des deux atteint.
• 72 % au-delà, jusqu’à 8 ans ou 160 000 km.
• Pour un utilitaire léger, les seuils tombent à 75 % et 67 %.

Attention à ce que ça veut dire. Ce n’est pas une garantie commerciale que tu pourras faire jouer chez ton concessionnaire. C’est une exigence d’homologation, contrôlée sur les véhicules en circulation. Si un modèle ne la tient pas, c’est le constructeur qui a un problème avec l’autorité, pas toi avec ton garage.

Ce qui te sert vraiment, c’est l’autre obligation : chaque voiture électrique devra embarquer un indicateur de l’état de santé de sa batterie, et tu devras pouvoir le lire. Le règlement le dit lui-même : c’est surtout utile à qui achète d’occasion. Aujourd’hui, connaître l’état d’une batterie passe souvent par un diagnostic payant. Si tu regardes l’occasion, relis notre point sur l’aide de 337 € pour une électrique d’occasion.

Combien ça va coûter ? Personne n’a de chiffre sur le texte final

Sur le projet de 2022, plus sévère que la version adoptée, la Commission estimait le surcoût entre 90 et 150 € par voiture, selon l’ONG Transport & Environment. Les constructeurs, via une étude Frontier Economics commandée par leur association ACEA, parlaient de 1 862 € pour une essence et 2 629 € pour une diesel. Ces deux fourchettes datent de 2023 et portent sur un texte qui n’existe plus. Nous n’avons trouvé aucune estimation publique sur la version finale.

Ce qui est sûr : la norme pèse plus lourd sur le thermique que sur l’électrique, qui n’a pas de pot d’échappement et freine peu. Elle tombe au moment où l’électrique pèse déjà 41 % des ventes de voitures neuves en octobre.

Ce qui change pour toi, concrètement

• Tu as déjà une voiture : rien. Euro 7 ne touche pas les véhicules en circulation, ni leur contrôle technique, ni leur vignette Crit’Air actuelle.
• Tu achètes neuf cet hiver : la plupart des modèles en vente restent en Euro 6 jusqu’au 29 novembre 2027.
• Tu achètes électrique : les modèles lancés à partir de décembre afficheront l’état de santé de leur batterie. C’est un argument à vérifier à la revente. Pense aussi que l’autonomie fond en moyenne de 22 % à 0 °C : un indicateur de santé t’aidera à faire la part entre le froid et l’usure.
• Tu roules en ville : les particules de freins et de pneus pèsent de plus en plus dans l’air que tu respires. Leur encadrement commence maintenant, mais ses effets se mesureront sur des années.

Sources : règlement (UE) 2024/1257, texte français sur EUR-Lex (articles 4, 10, 20 et annexes I et II) ; synthèse EUR-Lex du règlement ; Transport & Environment et ACEA pour les estimations de coût de 2023.